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La vérité sur l'accident de train du 12 décembre 1917 à St-Michel-de-Maurienne

Photographie du train accidenté, au lendemain de la tragédie
© Mairie de St-Michel-de-Maurienne, coll. Girard
Image locale (image propre et limitée à l'article, invisible en médiathèque)

Le 12 décembre 1917, un train transportant des permissionnaires de retour du front italien déraillait en amont de Saint-Michel-de-Maurienne, en Savoie. Bilan terrible : 428 morts. Aussitôt, ordre fut donné à la presse de ne pas mentionner l'accident. 100 ans plus tard, les véritables circonstances du drame sont connues, mais c'est sans compter la ténacité d'une légende urbaine véhiculée par un article de presse datant de... 1972. André Pallatier, auteur d'un livre sur le sujet1, a passé de longues années à enquêter sur cette tragédie. L'article ci-dessous, tiré d'un ouvrage à paraître2, vise à rétablir le juste cours des choses. 

Pendant toute la durée du conflit, l’Armée a été omniprésente dans la gare frontalière de Modane, l’ordre de réquisition du 2 août 1914 lui ayant confié la responsabilité à la fois du trafic ferroviaire et de l’ordre dans l’enceinte de la gare. Les deux instances chargées d’assumer cette double responsabilité étaient d’ailleurs sous les ordres d’un officier, du rang respectivement de commandant et de capitaine. Or l’Armée avait été aussi à l’origine de l’occultation de la catastrophe, en intervenant en ce sens auprès du service officiel de la censure à Paris, au cours de la nuit même de l’accident.

Ces deux phénomènes réunis ont contribué à favoriser la diffusion d’une légende concernant les conditions dans lesquelles le train de permissionnaires du 12 décembre 1917 a quitté la gare de Modane. Quasi centenaire, cette légende a été reprise et relayée par un article paru en 1972 dans la revue Historia.

Selon ce récit, les instants qui ont précédé le départ du train ont donné lieu à une altercation entre « le commandant du trafic, le capitaine Fayolle » et le mécanicien de la locomotive, Louis Girard3. Ce dernier ayant conditionné le départ du convoi à l’adjonction d’une deuxième motrice se serait heurté au refus catégorique du premier, au comportement et aux propos brutaux. Celui-ci aurait ainsi menacé Louis Girard d’une procédure disciplinaire s’il n’obtempérait pas sur le champ. Le train ne se serait donc ébranlé, pour le destin que l’on sait, que sous la pression d’un officier de l’Armée française ; relatée ainsi, cette scène faisait ipso facto porter la responsabilité de la catastrophe sur l’institution militaire.

Le meilleur moyen de connaître le bien-fondé ou non de ce récit est de se référer aux dépositions que les principaux protagonistes de la scène ont été amenés à faire devant les différents enquêteurs, civils ou militaire. Recueillies par ceux du PLM, deux de ces dépositions retiennent notre attention :

- celle du mécanicien, déclarant que c’est « le conducteur-chef qui faisait fonction de chef de train qui lui a donné le signal du départ au moyen du coup de cornet »,
- celle du chef de service, Louis Cernesson, qui atteste avoir échangé à propos du départ du train avec le même conducteur-chef et avoir fini par lui dire : « allez-y », ajoutant que l’intéressé « a corné avant de remonter dans le fourgon ».

Il faut ajouter à ces deux dépositions, celle que Louis Girard a contresignée devant « le juge rapporteur » militaire et selon laquelle il s’est trouvé, pendant un long moment précédant le départ, en situation de désoeuvrement, « n’ayant vu aucun agent ni aucun train » dans son secteur. Ce qui sous-entendait manifestement aussi, « ni aucun officier ou sous-officier ».

Cette dernière donnée est confirmée par le seul officier de la garde de police qui ait été de service en ce soir du 12 décembre, le capitaine Flageul. En effet, lors de son interrogatoire devant le juge militaire, celui-ci a soutenu que c’est à 21h10 (soit 1h37 avant le départ du train) « qu’ il s’est porté à hauteur du fourgon de queue, n’est pas allé au-delà car le quai était désert et a, aussitôt après, regagné définitivement son hôtel ».

De ces déclarations successives et concordantes, il en ressort que l’ordre de départ du train a été donné au mécanicien de la locomotive au cours d’une procédure impliquant les deux employés du PLM habilités à le faire par le règlement de la Compagnie ferroviaire, cela en dehors de toute présence, et donc de toute intervention, d’un représentant de l’Armée.

On pouvait subodorer le caractère erroné de la légende en prenant connaissance du contenu des débats du conseil de guerre de juillet 1918 devant lequel Louis Girard a comparu. Au cours de ceux-ci, ni lui ni son défenseur, M° Ducos de la Halle, n’ont, à un quelconque moment, en effet, mentionné et dénoncé la contrainte qu’un militaire aurait exercé sur le mécanicien, en ces instants historiques. Ce qu’ils n’auraient pas manqué de faire, si cela s’était révélé nécessaire. C’eût été, en effet, le cas échéant, le plus sûr moyen de blanchir Louis Girard au cours de cette procédure judiciaire.

(1) Le tragique destin d'un train de permissionnaires, l'Harmattan, mai 2013. 
(2) Cet article est tiré du livre 
Le chemin de fer en Maurienne; du Rhône au Mont Cenis (à paraître), édité par les Presses et éditions ferroviaires de Grenoble.
(3) On est en présence d’une double confusion : le commandant placé en gare de Modane à la tête de la commission régulatrice de réseau s’appelait Weiller ; le capitaine chargé de la police de la gare portait, lui, le nom de Flageul (Fayolle étant le nom du général commandant l’armée française en Italie, en poste à Padoue !)