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L'Aéronautique maritime dans la Grande Guerre

Hydravion Donnet-Denhaut en 1916.
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L’Aéronautique maritime a connu un essor considérable entre 1914 et 1918. Ne comptant que 26 pilotes et 14 hydravions en 1914,  elle représente à la fin de la Grande Guerre un dixième des effectifs de la marine avec 11 000 hommes, 750 pilotes et 1 200 volants, 700 hydravions, 37 dirigeables et plus de 200 ballons captifs. Entre temps, en complément de ses missions d’éclairage des escadres et de patrouille en mer, elle a engagé dès 1914 une partie de ses forces au sein des escadrilles de l’Aéronautique militaire puis s’est lancée en 1916 dans la lutte contre les sous-marins allemands. Elle aura perçu plus de 4 000 avions pendant les années de guerre et formé 1 500 pilotes et observateurs. 195 d’entre eux sont morts en service aérien commandé.

À la veille de la déclaration de guerre, au mois d’août 1914, l’Aviation maritime, créée en 1910 est de taille encore très modeste. Elle compte 26 pilotes et 14 hydravions - 6 Nieuport, 6 Voisin, un Caudron et un Breguet ; l’effectif du personnel non volant est d’une centaine de marins.

Au début de la guerre, l’Aviation maritime continue de recevoir quelques hydravions déjà commandés. Il s’agit d’une dizaine de Nieuport et de Voisin. Deux escadrilles à l’équipement disparate sont hâtivement créées et mises en place à Bonifacio en août et à Nice d’août à novembre, afin de surveiller l’attitude des forces italiennes dont la neutralité est vacillante, Cette précaution s’avère inutile car rien ne se passe et, d’ailleurs, l’Italie n’entrera dans la guerre, aux côtés des Alliés, qu’en mai 1915.

Le croiseur Foudre qui, depuis 1912, est spécialisé dans la mise en œuvre des hydravions, est intégré en août 1914 dans l’Armée navale et dépose à Bizerte des Nieuport qui servent de volant de ravitaillement. Il est ensuite envoyé dans l’Adriatique pour s’opposer à la flotte autrichienne. En septembre, un détachement de deux Voisin est mis en place au Monténégro, mais les deux appareils sont rapidement détruits par accident. Ils sont remplacés en octobre par deux Nieuport venus de Bizerte via Malte et transportés par la Foudre. Les résultats ne sont guère meilleurs et le vice-amiral Boué de Lapeyrère, commandant l’Armée navale, ne trouve plus d’utilité pour ses appareils. La Marine propose alors à l’Armée de mettre pour emploi une partie de son personnel aéro au sein des escadrilles de l’Aéronautique militaire. C’est ce qui est fait et, fin octobre, c’est plus de 30 % de ce personnel qui est détaché. L’Aviation maritime n’a plus d’emploi, mais cette tendance n’échappe pas à la Marine britannique qui obtient de la France la mise à disposition d’une escadrille de Nieuport. Ceux-ci, venant de Bizerte et transportés par la Foudre et un autre bâtiment, sont déposés à Port-Saïd, fin novembre 1914 où, sous le commandement du LV de l’Escaille, ils mèneront des missions le long des côtes de Palestine et en mer Rouge, pour surveiller et attaquer les forces turques qui menacent le canal de Suez. Cette escadrille ne quittera l’Egypte qu’en avril 1916. Une des dernières missions de la Foudre au profit de l’Aviation sera de transporter deux Nieuport aux Dardanelles où, de mars à mai 1915, ils serviront à soutenir la Force navale alliée contre les Ottomans.

La Foudre abandonne alors sa mission de porte-hydravions et sera remplacée en 1916 dans ce rôle par un cargo transformé, le Campinas.

D’autre part, en janvier 1915, deux escadrilles sont créées dans le nord de la France, l’une armée d’hydravions à coque FBA à Dunkerque, l’autre d’avions terrestres Voisin à Saint-Pol-sur-Mer, dans les faubourgs de Dunkerque. Elles y coopèrent étroitement avec l’Aviation militaire sur le front des Flandres. À la demande de l’Italie, entrée à son tour dans le conflit, une escadrille d’hydravions FBA est mise en place en mai 1915 à Venise et elle intervient à plusieurs reprises contre des navires et des sous-marins autrichiens, jusqu’en avril 1917.

L’Aérostation maritime reçoit ses premiers dirigeables en décembre 1915. Ils sont d’origine britannique. Les dirigeables de l’Armée, qui se révèlent très vulnérables sur le front terrestre sont progressivement transférés à la Marine en 1916 et au début de 1917. En 1917 et 1918, les firmes françaises, Astra et Zodiac principalement, livrent des unités neuves, du type Vedette ou Escorteur, chargés de lutter contre les sous-marins, si possible en coopération avec les hydravions. Quant aux ballons captifs, munis d’une nacelle d’observation et remorqués par de petits bâtiments, ils apparaissent en avril 1917 et sont chargés du repérage de mines en zone côtière.

C’est à partir de 1917 que l’Aéronautique maritime va se développer considérablement dans le cadre de la lutte anti-sous-marine. Les sous-marins allemands constituent en effet pour la France et ses alliés une très grave menace, si bien que le ministre de la Marine crée, en juin 1917, une Direction générale de la guerre sous-marine (DGSM) à laquelle sont subordonnés tous les moyens navals et aériens concourant à la lutte contre les sous-marins ennemis. Au même moment le trafic maritime marchand est organisé en convois, de façon à en faciliter la protection rapprochée, par hydravions et dirigeables. De nombreux centres d’hydravions, de dirigeables et de ballons captifs sont alors installés le long des côtes de France et d’Afrique du Nord, en Grèce et même au Portugal. Outre le Campinas, plusieurs bâtiments sont temporairement utilisés comme porte-hydravions : le Nord, le Pas de Calais et le Rouen qui opèrent en Manche et mer du Nord en 1916, la Normandie à partir de Bizerte en 1917 et la Dorade à partir de Casablanca en 1917.

L’entrée en guerre des Etats-Unis en avril 1917 permet un renforcement de ce dispositif. La Marine française assure dans un premier temps la formation des équipages d’hydravions et de dirigeables américains à partir de juillet, puis leur cède des appareils et facilite la création de leurs propres centres sur les côtes de l’Atlantique et de la Manche.

À la fin de la guerre l’Aéronautique maritime aligne près de 700 hydravions des types FBA, Donnet-Denhaut, Tellier, Georges Lévy, Hanriot, Lévy-Besson, sans compter plusieurs centaines d’autres en réserve. Au total, entre 1910 et 1918, l’Aviation maritime aura reçu près de 3 000 appareils, dont la durée de vie est d’environ six mois. Ils sont répartis dans 36 centres comportant des postes de combat annexes. L’Aérostation maritime a en service plus de 200 ballons captifs répartis en 18 centres et 37 dirigeables basés dans 12 centres. Le personnel volant de l’Aviation maritime comprend 650 pilotes et 700 observateurs d’hydravions et d’avions, et celui de l’Aérostation comprend 100 pilotes de dirigeables et 500 volants sur dirigeables ou captifs. L’ensemble des centres de l’Aéronautique maritime emploie 11 000 marins non-volants, soit le dixième des forces de la Marine.

Les brevets de pilotes et les certificats de volants de l’Aéronautique maritime ont été créés tardivement, en avril 1917.

Le bilan des actions de l’Aéronautique maritime ne peut se mesurer au nombre de sous-marins ennemis coulés. Deux seulement sont mis hors de combat, au cours de plus de 200 attaques à la bombe. En effet la faible charge de celles-ci, leurs nombreux ratés de fonctionnement et l’absence de moyen de visée efficace rendaient peu probable un coup au but. Mais c’est par l’effet dissuasif de leur présence sur zone qu’ils ont considérablement gêné l’action sous-marine ennemie et ainsi remporté un véritable succès.